Фото сайта igor-pushkarev.com
В этом году «Владивостокское производственное объединение пассажирского автотранспорта-1» («ВПОПАТ-1») отметило 80-летие. Институт муниципального транспорта во Владивостоке зародился в 1939 году и за всю свою историю испытал немало падений и взлетов. Стоит посмотреть только на последнее десятилетие, невероятно богатое событиями: 2008-й год – полный упадок вплоть до физического исчезновения; 2009-й – возрождение; последующие года – активное насыщение автопарка, ресурсной базы и, наконец, превращение его в реального игрока на рынке пассажирских перевозок, задающего стандарты частным перевозчикам.
80 лет за рулем
Первые автобусы появились во Владивостоке в 30-х годах прошлого века. К концу десятилетия количество городских автобусов составляло около 40 единиц, и в 1939 году была создана Владивостокская пассажирская автотранспортная контора, которая в советское время поменяла много названий: Владивостокское автобусное хозяйство, Владивостокский автобусный парк, Владивостокское пассажирское автотранспортное предприятие № 1, Владивостокская автоколонна № 1272 и, наконец, в 1983 году оно получило свое нынешнее имя. С развитием города менялись и росли маршруты, появлялись новые микрорайоны, которые надо было связывать транспортной сетью. Увеличивался охват пассажирских перевозок. Процесс, который не останавливается и по сей день. Не менялась только функция муниципального перевозчика – предоставлять населению услуги общественного транспорта. И делать эту услугу максимально удобной и комфортной.
Эпоха возрождения
В 90-е годы в сферу пришли частные компании, которые быстро захватили рынок. Коммерсанты во главу угла ставили получение прибыли. Их не заботило качество и состояние используемой техники. Обновление автобусов считалось лишними издержками. Они не интересовались социальными маршрутами. Предпочитали только самые кассовые, с большим пассажиропотоком. Не соблюдали график движения и так далее. Система пассажирских перевозок быстро деградировала. Муниципальный перевозчик, лишенный должного финансирования в те сложные экономические времена, никак не мог повлиять на ситуацию и к 2008 году продолжал существование только на бумаге.
Возрождение сети муниципальных перевозок началось именно в 2008 году и связано с приходом на пост мэра Владивостока Игоря Пушкарева. В то время город получил мощный импульс к развитию: было объявлено о проведении здесь саммита АТЭС-2012, о развитии и создании новых районов, включая Снеговую Падь и остров Русский. Как следствие, необходимо было развивать и актуализировать сеть общественного транспорта. Только вот как? К середине 2008 года общественный транспорт Владивостока, на сто процентов занятый частными перевозчиками, находился не просто в удручающем состоянии, а в состоянии клинической смерти: на городском балансе не существовало ни одного муниципального автобуса. Автопарк был распродан, а территории МПВ «ВПОПАТ №1» и МП «ВПОПАТ № 3» отданы в долгосрочную (на 49 лет!) аренду коммерсантам. Только путем непростых и длительных судебных тяжб удалось возвратить их в городскую собственность.
Уровень обслуживания в общественном транспорте был катастрофически низок. Это касалось всего: вышедших в тираж автобусов, несоблюдения расписания, убогих и грязных салонов, очередей на остановках, курящих водителей, разнузданного шансона в динамиках и т.д. А самое главное, у частных компаний не было абсолютно никакой мотивации развивать свой автопарк, улучшать качество услуг. Зачем, если они и так выйдут на маршруты? Ведь кроме них никого нет, а перевозить людей как-то надо.
В том же 2008-м администрация города разработала и приняла муниципальную целевую программу, посвященную разработке маршрутной сети пассажирского транспорта. Было проведено крупное исследование существующей сети и возможностей ее развития.
Возрождение муниципального автотранспорта началось с малого – мэрия закупила 14 автобусов марки «КАВЗ» (производства Курганского автозавода). В марте 2010 года эти машины вышли на маршрут № 45 Железнодорожный вокзал – станция Угольная, самый протяженный (36 километров) в городе. При этом Игорь Пушкарев настоял: стоимость проезда на этом маршруте не должна отличаться от общегородской таксы в 11 рублей. Для сравнения: коммерсанты возили тогда пассажиров на Угольную и обратно за 40 и даже 60 рублей.
Следующим шагом стала разработка и внедрение во «ВПОПАТ №1» диспетчерской, работающей в системе ГЛОНАСС и способной объединить все без исключения единицы пассажирского транспорта Владивостока. Это позволило взять на контроль соблюдение расписания движения муниципальных автобусов и установить нормы и контроль расхода топлива. Затем к этой работе приступили коммерческие перевозчики.
Но, опять же, рычагов давления у мэрии на коммерсантов практически не было. Штрафы и дисциплинарные меры не могли изменить ситуацию в корне. Конкуренции между частными перевозчиками также не существовало: они прекрасно себя чувствовали, используя старые, разваливавшиеся на ходу машины. Необходим был новый и яркий игрок на рынке, подающий пример того, как надо работать. Таким примером и стал впоследствии муниципальный автобусный парк.
Был устроен масштабный смотр-конкурс автобусной техники, которая должна была пополнить муниципальный автопарк. Победителями конкурса стали немецкие MANы. Они соответствовали всем требованиям безопасности, были комфортными и имели достаточную для нашей дорожной сети проходимость. Сперва были закуплены два пилотных автобуса: им устроили испытания на городских маршрутах. После удачного тестирования было закуплено еще 50 «немцев». В 2013 году к парку муниципальных автобусов присоединились еще 100 желтых «Фольксвагенов».
Главной задачей мэрии было не заменить частников, а показать им пример и создать конкуренцию, чтобы они подтянулись к заданной планке. И это стало реально происходить: за муниципальными предприятиями стали подтягиваться и коммерсанты. Они наконец-то принялись обновлять свой транспорт, следить за расписанием, проводить беседы с водителями-нарушителями. В итоге за десятилетие институт общественных перевозок во Владивостоке поднялся на новый уровень.
Повторение пройденного
Процесс обновления и совершенствования муниципального общественного транспорта не останавливается. В этом году администрация города на средства, выделенные из краевого и муниципального бюджетов (более 900 миллионов рублей), закупила 102 новых автобуса для «ВПОПАТ-1». Как сообщили в пресс-службе мэрии, 24 из них в конце сентября уже вышли на маршруты.
15 автобусов марки «ЛиАЗ» теперь работают на маршруте № 15 «Приморский океанариум – ТЦ «Изумруд», три автобуса «ПАЗ» — на маршруте № 29 «Воевода — ТЦ «Изумруд» и восемь «ПАЗов» — на маршруте № 15к «Трудовая – ТЦ «Изумруд».
— Автобусы соответствуют всем требованиям безопасности, удобны для пассажиров и имеют отличную проходимость в условиях нашей местности, — рассказал корреспондентам 8 канала Владивостока и. о. директора МП «ВПОПАТ-1» Игорь Гнедько.
Как сообщила пресс-служба мэрии, вслед за муниципальным предприятием обновили свой автобусный парк и частные компании. Так, 48 автобусов закупили с начала года коммерческие автотранспортные предприятия Владивостока, занятые перевозкой пассажиров. Сегодня все они работают на городских маршрутах.
Это еще раз подтверждает, что «ВПОПАТ-1» может служить серьезным рычагом влияния в сфере общественного транспорта, обеспечивая при этом сохранение конкурентной борьбы на рынке города.
Избирательный подход
Отметим, что использование муниципального транспорта в качестве серьезного игрока на рынке пассажирских перевозок – это не какая-то владивостокская инновация. Стоит сказать, что в Москве более 80 процентов всех внутригородских пассажирских перевозок осуществляется ГУП «Мосгортранс» — структурой, принадлежащей Правительству Москвы.
И столичные власти постоянно занимаются обновлением автопарка, тратят на это значительную часть бюджета. Это обыкновенная и достаточно успешная история, которая в реалиях дальневосточной столицы внезапно получила противозаконный уклон.
В 2017 году, как сообщало издание PrimaMedia, управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) вынесло решение, в котором признало Игоря Пушкарева виновным в нарушении антимонопольного законодательства. По мнению УФАС, меры, принятые администрацией города в части развития системы общественного транспорта, ущемляют интересы частных перевозчиков.
В решении антимонопольного органа 2017 года, есть много ярких моментов. Например, по мнению УФАС, субсидирование муниципальных перевозчиков ставит в неравные условия других участников рынка пассажирских перевозок, которым никто не компенсирует убытки от их деятельности. Но под такое же определение можно подвести муниципальный детский сад, школу, больницу, которые так же получают субсидии из бюджета и так же исполняют социальные функции.
Каким же образом, по мнению УФАС, были нарушены права частных перевозчиков Владивостока?
Во-первых, повышением требований к ним. Администрация города в конкурсной документации на заключение договоров с компаниями, желавшими осуществлять регулярные пассажирские перевозки, указала ряд критериев: «свежий» год выпуска автобусов, их количество, экологический класс, техническое обслуживание у дилера, наличие оборудованного медицинского кабинета по месту стоянки автобусов и т.д. Победу одерживал сильнейший – тот, у кого автобусы современнее и безопаснее. Разве это не основной признак конкурентной борьбы?
Однако УФАС настаивало, что из-за действий администрации Владивостока «ушли с рынка мелкие и некоторые средние перевозчики». Даже если и так, разве они проиграли не в честной конкурентной борьбе? Разве было бы лучше, если бы они остались на рынке со своим дряхлым и потому небезопасным автопарком? Разве на их место не пришли другие, более соответствующие реальности участники рынка?
Абсурдность ситуации в том, что УФАС обвиняла Игоря Пушкарева в том, что он обязан был делать в рамках своих полномочий. Так, согласно закону «Об общих принципах организации местного самоуправления» к компетенции органов местного самоуправления относится создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация обслуживания населения в границах городского округа. Также закон говорит, что органы местного самоуправления обладают полномочиями по созданию муниципальных предприятий и учреждений, осуществлению финансового обеспечения деятельности таких предприятий и учреждений, а также по осуществлению закупок товаров и услуг для обеспечения муниципальных нужд.
Эта функция осталась неизменной и продолжает эффективно реализовываться нынешними руководителями Москвы, Владивостока и других крупных городов. Но в отношении Игоря Пушкарева система, похоже, уже по традиции, — применила избирательный подход и вынесла беспрецедентное решение.